3. 9. 2014, 8:57

Hlavní stránka Piráti  Internet  Zahraničí  Kultura  Politika  Monstrproces  Kopírovací monopol  Názory  Kauzy  Věda a technika  Video  HogoFogo  Události  Zprávička  Jednou větou  *Fotogalerie  @VideoChat  Vzkaz Evropě  Komix
Regionální železniční doprava - mýty a skutečnost


Ze sdělovacích prostředků a od politiků snad všech politických stran slyšíme v neustálých obměnách o lokálních tratích to samé - máme moc hustou síť, tratě vedou mimo sídla, vlaky jsou staré. Obvyklé řešení zabalené do hávu odborných slov spočívá v "rozpočtově zodpovědné" likvidaci velké části tratí a politik od politika a ekonomická situace od ekonomické situace se řeší v zásadě jen to, jak rychle se proces ničení provede, a ne to, jestli je správné ho provést a jestli bychom se neměli ubírat cestou výrazně odlišnou od té, ze které nejsme stále schopni sejít.



3. 5. 2012
Na zbylých tratích, kterým je zatím dopřáváno přežívat, jsou vlaky ponechány s do různé míry pokaženými jízdními řády a návaznostmi často jezdící v taktu bez ohledu na cokoliv. Místo řešení stavu tratí, polohy stanic a případně i trasování je iluze pokroku vyvolávána často nesmyslnými náhradami starých vlaků předraženými vozidly nebo ještě hůře nedělitelnými jednotkami nejlépe hermetického skleníkového provedení s dnes tak módní (neekologickou a nezdravou) klimatizací to vše pod praporem komfortu a úspor, které to prý má přinášet. S cílem získat více relevantních argumentů jsem navštívil přednášku výše zmíněného odborníka. Na rozdíl od tohoto úvodu je níže uvedený text mimo jasně vyznačených poznámek převzatý z přednášky spoluzakladatele JHMD Ing. Jana Šatavy konané 19.3.2012 na ČVUT v Praze.



Stručný přehled historie

Venkovské oblasti jsou obsluhovány nejen po lokálkách a nejen po kolejích. V 19. století však byla železniční doprava jediným dostatečně kapacitním mechanizovaným prostředkem schopným relativně rychle zvládat nároky nákladní i osobní dopravy a neměla v té době konkurenci. Kolem roku 1875 byla dokončena síť hlavních tratí, které byly z hlediska legislativy stavěny s rozmyslem na základě koncesí a ne na základě divoké konkurence. Většina území Rakouska-Uherska tak byla železnicí pokryta. V gründerském období byly dráhy budovány soukromými společnostmi a tak se zde konkurenční jevy přece jen projevovaly, ale stát si hlídal, aby nedocházelo k přímé konkurenci mezi jednotlivými tratěmi. Pokud k ní někde došlo, nedopadlo to dobře - viz historicky známý příklad Duchcovsko-podmokelské dráhy známé dnes jako Kozí dráha, která nejezdí. Hlavní tratě byly trasovány k obsluze velkých sídel a průmyslových oblastí, obsluha venkova měla roli potlačenou, což je znát dodnes z polohy zastávek u malých sídel na hlavních tratích, u kterých v době jejich vzniku nebyl žádný problém s docházkovou vzdáleností 10 km, 5 km se už docházelo zcela běžně a tak nebyla podstatná přímá obsluha vesniček kolem trati. Tato síť se však vyhnula celé řadě významných sídel nebo velkých oblastí a přitom bylo jasné, že kam vedou koleje, tam přichází prosperita - tj. dostupnost trhů pro místní produkty zároveň s možností zásobovat oblast např. uhlím. 

1. omyl: Lokální tratě vedou mimo sídla

Vznikl tedy tlak na rozšíření železniční sítě a tak od 80. let 19. století vznikala síť místních drah. Rakousko-Uhersko v tom shledávalo nástroj zvýšení plošné prosperity území a tak využívalo legislativních a ekonomických nástrojů k tomu, aby tyto tratě vznikaly v poměrně hojné míře, ale zároveň využívalo nástrojů koncesního řízení k tomu, aby vedly tam, kde je zájem státu a veřejné elity chtěl mít. Samozřejmě stejně jako dnes existovaly různé politické tlaky, které někdy způsobovaly ne zrovna šťastná řešení. Zhruba do 1. světové války bylo území českých zemí pokryto sítí sekundárních tratí poměrně hustě. Je zde vidět, že důvod vzniku lokálních tratí je jiný než u tratí hlavních - šlo především o zpřístupnění venkovských sídel. Proto je řada tratí této venkovské obsluhy, tj. tzv. poslední míle, postavena daleko vhodněji, protože jejich projektanti se snažili kopírovat sídla coby zdroj cestujících a nákladní dopravy. Jsou zde samozřejmě výjimky - tratě vzniklé primárně kvůli nákladní dopravě např. v cukrovkářských oblastech, kde je to z dnešního pohledu s osobní dopravou neslavné.

2. omyl: Lokální tratě jsou největší ekonomickou přítěží

Osobní železniční doprava má jeden podstatný problém - je závislá na subvencích z veřejných zdrojů. Existuje tedy tlak na to, aby tok těchto prostředků byl omezen na únosnou míru a odpovídal tomu, co služba veřejné dopravy poskytuje. Od dob 1. republiky, kdy železnice dostala relevantní konkurenci v podobě silniční dopravy, docházela v rámci různých racionalizačních opatření k zefektivnění železniční dopravy řeč na to, že je prý třeba rušit lokálky. Tažení proti lokálkám má jeden podstatný moment - neschopnost velkého železničního podniku alokace nákladů a v mnoha případech i tržeb na konkrétní místa a konkrétní služby. To se v plné nahotě projevilo v 90. letech 20. století, kdy v rámci nových ekonomických podmínek železnice v podstatě "nevěděla, čí je" a vznikla teorie, že největším zlem železničního podniku - tehdy ještě unitárních ČSD a později ČD - jsou regionální dráhy. Přiřadí-li se toky peněz konkrétně k jednotlivým službám, zjistíme poměrně překvapivé skutečnosti.

Odpověď na dotaz z publika na USA, kde byli v likvidaci veřejné dopravy napřed: Zde byla dost silná "automobilová lobby", která měla vliv až na federální úrovni a v podstatě provozovatele drah a tramvají donutila provozovat dopravu a financovat ji pouze z jízdného bez dostupnosti veřejných zdrojů. Vedlo to k absurdním situacím, kdy dopravci znepříjemňovali cestujícím použití jejich služeb např. zastavováním mimo nástupiště, komplikacemi příchodu k vlakům apod. Dnes je osobní železniční doprava v USA jen v rámci státem vlastněné a financované společnosti Amtrak a různých příměstských systémů. Jsou zde kratší trati, tzv. shortlines (délka bývá však i 300 km), které fungují např. jen v době žní. Přesto je zde povinnost poskytnout osobní dopravu v případě války nebo evakuace a pro tento účel zde postávají 80 let staré opotřebované funkční vozy.

Když budeme hodnotit výhodnost regionální dopravy ve smyslu volby autobusů nebo vlaků, tj. jestli se vyplatí "poslední míli" obsluhovat po kolejích, není možné najít univerzální závěr - liší se to případ od případu. Vlaky jsou vázané na koleje, které byly před 100 a více lety nějak postaveny a my musíme posoudit, jestli trasování tratě má nebo nemá smysl pro osobní dopravu. Zde se projevuje první omyl, kdy jsou po hlavních tratích se stanicemi daleko od obcí proháněny velké prázdné osobní vlaky typu lokomotiva a několik vozů a my se divíme, v čem je problém, když tam před lety jezdily soupravy osmivozové. Důvodem je např. to, že se už dávno neplatí rychlíkový příplatek a tak většina cestujících generovaných velkými obcemi raději využije rychlíku a na osobní vlaky mezi zastávkami hlavní trati daleko od obcí tak zůstane frekvence cestujících o hodně nižší, než je ve vozech 810 a Regionovách na lokálních tratích s pro venkovskou dopravu lépe umístěnými stanicemi a zastávkami, kde navíc nejezdí rychlíky, které by osobním vlakům cestující odebíraly. Jsou samozřejmě i tratě, které svůj význam ztratily, protože se změnily přepravní proudy, hospodářské poměry regionu, jsou stavěné nevhodně apod.

Důsledkem prvního omylu je např. zastavení osobní dopravy na trati Moravské Budějovice-Jemnice, kde do konce provozu bylo průměrně 30-40 cestujících na spoj, zatímco na navazující hlavní trati Jihlava-Znojmo bylo v osobních vlacích průměrné obsazení 5 cestujících. Důvody lze pochopit prostým pohledem na mapu - Moravské Budějovice mají 7700 obyvatel a střední školy, Jemnice 4400 obyvatel a průmysl, na trati mezi nimi jsou jako korálky navlečené další obce - tj. tato trať má potenciál, zatímco na hlavní trati coby kdysejší spojnici Vídně se severními Čechami, tj. bývalé Österreichische Nordwestbahn, jsou velká nádraží vzdálená často 3-4 km od obcí se 300-400 obyvateli, tj. zde lépe pro obsluhu obcí poslouží autobus. V letním provozu JHMD na jemnické trati vlak odjel z Jemnice s 35 cestujícími, z nichž se v Moravských Budějovicích 34 odebralo do města a 1 do čekající navazující Regionovy na Znojmo, čímž zvýšil počet cestujících o 25 %.

Totéž nelze říct u jiné trati, která ve stejné době přišla o osobní dopravu, u jihočeské lokálky Dívčice-Netolice, kde Netolice jsou městečko s 2700 obyvateli, zatímco Dívčice malá obec s necelými 600 obyvateli - zde je tato lokálka naopak spíše vhodná pro navazující přestupy. Pokud by zde fungovala kvalitně autobusová doprava z Netolic do Českých Budějovic, pokud by byla opravdu časově výhodnější a dostala se skrz město na autobusové nádraží, tak by situace byla úplně jiná.

Zde obecně platí, že autobusy jsou flexibilnější z hlediska obsluhy sídel - autobus dojede všude, kam vede silnice, na náves apod., navíc prokazatelná ztráta účtována autobusovými dopravci je násobně nižší než ztráta účtovaná železnicí bez ohledu na to, jestli se jedná o ČD nebo soukromého dopravce. Je sice pravda, že JHMD si účtují prokazatelnou ztrátu ve výši něco přes 50 % prokazatelné ztráty ČD, ale bus pořád vyjde levněji. Je ale třeba také pochopit, že železniční doprava i na lokálních tratích disponuje jinou přidanou hodnotou, což je znát na lokálce v Jemnici i v severočeských provozech, kde jsou zkušenosti dosti překvapivé. Železnice totiž zvládá přepravit větší předměty, jako jsou dětské kočárky nebo jízdní kola, v případě hromadných přeprav je schopna nafouknout svoji kapacitu prodloužením souprav, což jde u autobusů jedině vypravením dalších busů.

3. omyl: Autobusy a vlaky jako nepřátelé, absurdní historický vývoj u nás

Ve střední Evropě navíc máme jedno nešťastné specifikum, která na Západě neznají - v roce 1949 došlo k delimitaci autobusové dopravy z ČSD pod vzniklé ČSAD, které bylo v gesci Ministerstva vnitra. Až do 90. let 20. století se v Československu vyvíjely 2 paralelní systémy veřejné dopravy jak osobní tak vlastně i nákladní, které byly podřízeny jiným ministerstvům. Tyto 2 systémy spolu už z podstaty nespolupracovaly a my máme stále v hlavách zafixovánu představu, že železnice a autobusy jsou konkurence. Přitom v zahraničí v různých malých dopravních podnicích schopných provozovat úspěšně a efektivně lokálky, které by v našich podmínkách byly dávno zrušeny, jsou tyto firmy ne čistě železničními provozovateli - ony provozují i dopravu autobusovou, která je s železnicí samozřejmě provázána. Když u nás některý z objednatelů pojme nápad integrovat dopravu, setká se s zuřivým odporem jak autobusových tak železničních dopravců. U nás není zvykem pro svou cestu kombinovat vlak a autobus. U nás toto funguje jen v okolí Prahy a určitou cestu k tomu, aby to tak v budoucnu bylo, učinil Jihomoravský kraj. Zato např. v Rakousku u Zillertalbahn, tj. částečně dvoukolejné úzkokolejky s maximální rychlostí 100 km/h, kde jezdí mimo parních vlaků i vlaky modernější skutečně schopné tu rychlost využít, zjistíte, že nápis Zillertalbahn je na každém autobusu jedoucím okolo. Tyto busy od nádraží vyjíždějí do bočních údolí a odpadá tím problém známý od nás, kdy autobus jede 2/3 podél trati a pak zbytek cesty mimo k cílovému městu, což v důsledku vede ke zrušení "zbytečné" železnice, protože "ten autobus tam jede stejně".

4. omyl: Špatný přístup objednatelů veřejné dopravy

Řada lidí očekávala, že objednávání lokální veřejné dopravy kraji místo z jednoho centra přinese zlepšení ve smyslu přiblížení center rozhodování regionům, bohužel to platí jen někde a jen částečně, zatímco jinde se situace výrazně zhoršila. Objednatel si musí položit otázku, co vlastně od veřejné dopravy očekává. Může ji chápat jako nástroj rozvoje regionu, nebo jako sociální službu pro chudé vrstvy, na kterou se vydají nějaké peníze, protože je to potřeba, nebo jako hračku pro různé dopravní vizionáře, kteří si vytvářejí své maticové systémy a domnívají se, že změní přepravní proudy cestujících tak, jak jim to vychází v jejich tabulkách, zatímco po několika letech se zjistí, že se cestující chovají jako voda tekoucí cestou nejmenšího odporu - tedy: Když jim tedy nic nejede, pojedou svou otlučenou Škodovkou, a my zjistíme, že ty "krásné" dopravní systémy jezdí prázdné. Zde je dobré ocitovat některé slovní perly představitelů krajů, abychom věděli, jak "kvalitní" lidé o veřejné dopravě rozhodují a podle koho jsou tedy pak veřejné prostředky alokovány:

"Kraj není od toho, aby financoval výlety chudině"

"Hradit turistickou veřejnou dopravu je totéž, jako hradit občanům kraje dovolenou na Kanárských ostrovech"

"Je nemorální, aby turista jedoucí na výlet platil stejnou cenu, jako platí dělník jedoucí na šichtu do továrny"

"Dopravní obslužnost je pouze od pondělí do pátku"

Nepřekvapí pak vylomeniny typu zbytečného přestupu cestujících ve stanici Pacov na trati Tábor-Horní Cerekev z jihočeských Regionov do vysočinských Stadlerů proto, že vozidla na obou úsecích tratě jsou financována z dotací ROP a že ČD si nepohlídaly podmínku, podle které vozidla pořízená z dotací ROP musí 90 % výkonů odjezdit na území domovského kraje. U JHMD si toto ohlídali a tento problém s krajskou hranicí nenastal. Tolik oblíbené výmluvy na Evropskou unii tedy v tomto případě neobstojí.

Obojí zmíněné tak vede k jakémusi pozapomnění toho, komu a jak má veřejná doprava sloužit a podle toho to také dopadá.

5. omyl: Opakované překopávání sytému dopravy, nestabilita a radikální řešení

Chceme-li provádět radikální změny, chce to velmi důkladnou přípravu a analýzu území, kde se chceme realizovat. Chování cestujícího má setrvačnost zpravidla počítanou na roky a při troše snahy ho můžeme odradit zcela. Vyprávět by mohli např. starostové z oblasti Milevska, kde Jihočeský kraj zavedl radiobusy a neosvědčilo se to. Babička, místo aby z vnukova mobilu volala, aby jí přijel autobus, tak si raději vnukovi řekne, ať ji odveze on rovnou. Dopravce si přitom za ztrátu neřekne o tolik méně peněz, než by chtěl za autobus jedoucí vždy. Cestující chce stabilitu, spolehlivost, existující jízdní řád, aby prostě došel na zastávku a jelo mu to a nemusí to jezdit v taktu. Je pravidlem, že jemné předivo vztahů se dá snadno zničit, ale těžce se obnovuje.

6. omyl: Ignorace veřejné dopravy jako nutné podmínky obyvatelnosti venkova

Venkov si užívá ránu za ranou. Je málo dětí, ruší se školy, takže se děti musí vozit pryč. Lidé v produktivním věku se stěhují do center, aby si zjednodušili život. Zruší se pošty, protože to moc stojí atd. atd. Na konci zůstanou důchodci (a po nich neprodejné domy) a lidé sociálně slabí a málo kvalifikovaní. Navíc se objevují tendence koupit v obci s nízkou cenou nemovitostí např. bytovku a do ní sestěhovat problémové obyvatele, což některé obce byly nuceny řešit zakoupením bytovky ze svého rozpočtu stůj co stůj, aby si nezadělaly na neřešitelný problém v blízké budoucnosti. Tomuto všemu lze zabránit, když venkov učiníme slušně dostupný veřejnou dopravou. Dochází k tomu, že na nějaké trati není objednána doprava, počítá se s jejím výhledovým zrušením a není dán prostor možnosti, že by její potřebnost za několik let mohla vzrůst. Příkladem je trať Lysá nad Labem-Milovice, která byla před 10 lety na odpis a dnes je nově zrekonstruována a mimo motoráčků zde jezdí přímé vlaky City Elefant z Prahy. Podobná situace je na trati Praha Smíchov-Beroun "horem", kde osídlení volá po obsluze kapacitní železnicí.

Je postřehnutelná souvislost vzhledu vesnic (rozbité vs. opravené) s fungováním veřejných služeb včetně veřejné dopravy. Frekvence dopravy na venkově samozřejmě nemůže být stejná jako u MHD ve špičce. Na stanovení optimální veřejné dopravy neexistuje univerzální vzorec, je to závislé na konkrétním místě, jeho okolí, podmínkách, potřebách lidí cestovat daným směrem. Někde je trať využitelná spíše nákladní dopravou, jinde je důležitou složkou doprava turistická.

7. omyl: Ignorace sekundárních efektů veřejné dopravy

Tyto sekundární efekty nepřinášejí zisk dopravci samotnému, ale regionu. Důkazy o tom nalezneme např. v okolí jindřichohradeckých úzkokolejek a trati Šumperk-Kouty nad Desnou, kde vám v realitních kancelářích řeknou, že existence živé železnice ovlivňuje cenu nemovitostí směrem nahoru. Doprava do regionu navíc přiveze lidi, kteří tam utratí peníze.

Poznámka autora: Zde se jako příklad nabízí situace z téměř zrušené a stále ohrožené trati Bruntál-Malá Morávka, kde po mnoha měsících 27.12.2011 jezdily jeden den vlaky a do nich mimo nadšenců a lidí informovaných o mimořádné jízdě zavítali i turisté s lyžemi, kteří prostě jeli do hor a vlak využili proto, že ho našli na www.idos.cz. Že tu doprava normálně nejezdí, neměli ani tušení. Vlak byl tak plný tak, že lidé museli stát. Více viz tento článek.

Dalšími důkazy jsou provozy ze zahraničí, které úspěšně fungují navzdory tomu, jak bizarní se na první pohled mohou zdát, jako např. rakouské Linzer Lokalbahn (LILO) nebo tratě (některé úzkorozchodné) dopravce a provozovatele dráhy Stern & Hafferl. Přitom by prostým pohledem na mapu člověk usoudil, že v 21. století toto nemá právo na existenci. K venkovské tramvajce s trolejí na dřevěných sloupech vedoucí vesničkami na dřevěnou zastávku v polích přijede Audi, z něj vystoupí člověk v obleku s aktovkou a jede ojetým vláčkem koupeným ze Švýcarska do městečka do práce. Dalším zajímavým podnikem je Salzburger Lokalbahn (SLB), kde to zpočátku vypadalo jako ztracená věc a během 15 let dokázali v předměstských tramvajových dráhách zpětinásobit počet cestujících, jezdí se ve 20-minutovém taktu a tvoří dnes páteř veřejné dopravy v regionu. Ještě bizarnějším provozem je německá Kirnitzschtalbahn v Bad Schandau, která by v Československu už 40 let neexistovala, protože by "bránila silniční dopravě", byla by považována za ostudu, za moc malou atd. atd. Tam jedete autem úzkým údolím po úzké okresní silničce, po jejíž straně jsou zaasfaltovány koleje a za zatáčkou proti vám vyjede tramvaj, která zde jezdí celoročně pro zdaleka ne jen turistické účely a stala se symbolem regionu. Podobně ve Wernigerode jezdí Harzer Schmalspurbahn (HSB) a je zde normální, že přes křižovatku 3 frekventovaných silnic a vjezdu do historického jádra vedou koleje a každých 20 minut mají auta za všech stran červenou a čekají ve stometrových frontách, než projede vláček tvořený parní lokomotivou a 4 až 9 čtyřosými vozy. Toto všechno jde, když to tak přijmeme.

Také může nastat scénář francouzský (potažmo polský), kde jsou velké oblasti bez veřejné dopravy tak, jak ji známe my. Když se turista na vesnici zeptá, kdy jede něco do města, dozví se něco v tom smyslu, že "obvykle touto dobou jezdí pekař, on vás vezme" (v Polsku je vývoj veřejné dopravy chaotický).

Pak existuje způsob německý nebo ještě lépe švýcarský, pro který se někdy používá pojmu "dopravní komunismus". Prostředky tekoucí ve Švýcarsku do veřejné dopravy jsou z našeho pohledu takřka neomezené, ale dostanete se odkudkoliv kamkoliv a kdykoliv. Pak není ostudou pro horní vrstvy veřejnou dopravou jezdit, je to tam normální. Proto je nutné, aby objednatelé u nás nepřistupovali k veřejné dopravě jako k "socce", protože jinak ten pán v kravatě na zastávku nepřijede a bude to celé skomírat.

8. omyl: Evropská unie prý zakazuje dotovat turistické vlaky

Toto mylné tvrzení kolující v ČR tvrdí, že prý EU zakazuje dotovat turistickou dopravu. Přečtením originálních dokumentů EU však zjistíme, že oni rozumějí turistickou dopravou pouze speciální výletní např. nostalgické vlaky, zatímco pravidelná doprava vozící turisty do zajímavých míst je považována za klasickou dopravní obslužnost. U nás s tím po řadě let kalkuluje zákon 194/2010 Sb. o službách ve veřejné přepravě cestujících, který definici dopravní obslužnosti v tomto smyslu už příslušně rozšířil. Řada objednatelů však toto dosud stále nevzala v potaz. Jeden z krajů tak, jak bylo výše zmíněno, považuje za dopravní obslužnost jen provoz od pondělí do pátku, zatímco o víkendech se autobusy zastaví v vlaky jezdí jen se skřípěním zubů objednatele. Tato tvrzení o "zákazu EU" byla např. zdrojem potíží vlaků na Moldavu nebo i samotné úzkokolejky do Nové Bystřice.

9. omyl: Nelze vypisovat výběrová řízení na malých souborech tratí

Neexistuje minimální objem pro výběrové řízení. Mohlo by být vypsáno klidně i na jediný spoj, jen by to nebylo moc efektivní. Dokonce dle evropské legislativy lze zadat za určitých podmínek jednomu zájemci bez výběrového řízení zakázku v objemu ročního výkonu nepřesahujícího 300 000 vlakových kilometrů. Stejně tak není nijak zakázáno např. dotovat souběžnou železniční a autobusovou linku, což je na západě využíváno tak, že v době slabé frekvence jede místo vlaku autobus.

10. omyl: Ignorace měst a obcí, jejich plánů rozvoje a možné nákladní dopravy

Krajské úřady se chovají jako státy ve státě a neprojevuje se tak očekávané pozitivum toho, že se bude rozhodovat blíže k lidem. S obcemi se kraje nebaví, ale obce jsou prvním nárazníkem, kam občan přijde s problémem. Obce jsou nositeli rozvojových plánů a kroky objednatelů dopravy s těmito plány bývají v rozporu. Ti, kteří prosazují "nutná" radikální řešení si ani neuvědomují nebo ignorují, že na jimi nechtěných tratích existuje nebo v plánech existovat může doprava nákladní. Příkladem je např. ke zrušení určená trať Broumov-Otovice zastávka, kde je zájem o obnovu chybějícího krátkého propojení do Polska pro vozbu lomového kamene.

11. omyl: Postoj preferovaného dopravce

Dopravce může zaujmout různé postoje - aktivní nebo pasivní. Dopravce ví, jak na dané trati lidé jezdí a jak by tam jezdit chtěli. Pokud tyto údaje nemá nebo je ignoruje, tak je padlý na hlavu. On ví, jak by bylo vhodné posunout jízdní řády, on může komunikovat s obcemi a plánovat úpravy např. kvůli dojíždění do nově vzniklé továrny. Pokud je dopravce v korektním a aktivním styku s objednatelem a pokud objednatel je ochotný naslouchat, může dosáhnout i bez výrazně zvýšených nároků na úhradu prokazatelné ztráty zajímavých efektů. Pro lokální tratě je špatné, když dopravce zaujímá pasivní roli typu: "My jsme dopravce a odjezdíme to, co si kraj objedná a víc nás nezajímá. Když si kraj neobjedná nic, tak zaskřípeme zuby, ale nehneme zadkem. My sice u piva přiznáme, že motoráček 810 je bezkonkurenčně to nejlevnější na provoz, co existuje, ale my to objednateli neřekneme a budeme si účtovat stejných 100 Kč/km jako u velkého vlaku složeného z lokomotivy a 3 velkých vozů." Kraj si pak zjistí, že v motoráčku 810 jede někde a někdy jen 10, 5 nebo 3 cestující (a "z toho 2 režisti" - oblíbené bagatelizační klišé), vlak zruší a za ušetřených virtuálních 100 Kč/km bude mít cca 4 kilometry autobusové, kde se dle velikosti soupravy čarovat průměrováním ceny nedá.

Poznámka autora: K problematice tažení proti jediným dostupným malým motoráčkům - řadě 810 - si dovoluji nabídnout odkaz na tento můj článek , případně ještě na "pardubické optimalizační" články zde , zde a zde. No a když se hodně nezadaří, tak vznikne situace dle tohoto článku.

Pak tedy ČD často slouží jako obětní beránek i za věci, za které tak úplně nemohou, protože téměř nikde nikdo jiný nejezdí a protože ČD nejsou příliš populární. Objednateli a také zájmovým skupinám (viz článek zde) chtějícím se dostat k veřejným prostředkům se pak "levnějším" autobusem proti "drahému" vlaku velmi dobře argumentuje. Zároveň je obecně malá až nulová snaha pořídit si dopravu na železnici levněji od jiného dopravce, což by výše řečené schéma nabouralo.

12. omyl: Nové vlaky vyřeší všechno

Cesta nezačíná nástupem do vozidla. Jestliže nastupujeme na rozbitém, znečištěném a zarostlém nádraží a k vlaku se musíme brodit blátem, tak módní souprava za mnoho desítek milionů korun moc na atraktivitě nepřidá. Na JHMD se to celkem dařilo a výkony úzkokolejky neklesaly, ale spíše naopak, přestože zde jezdí vozidla starší a žíly to nikomu netrhá. Průměrný denní výkon na obou tratích je zde v zimě 600-700 osob s těžištěm na obrataňské trati, v létě je cestujících více s posunem těžiště směrem k trati novobystřické.

Poznámka autora: Jsou zde opravena i dřevěná nákladiště a jiné drážní objekty, od kterých může být sotva očekáváno, že ještě někdy poslouží svému původnímu účelu, všude je pořádek. Neobsazené drážní budovy jsou využívány jako ubytování pro turisty. Viz fotogalerie.

13. omyl: Posedlost nízkopodlažními vozidly pro imobilní cestující

Cílem tohoto tvrzení není zahánět postižené domů nebo do ústavů, nicméně je třeba být soudný. Stejně jako nelze postavit bezbariérovou rozhlednu nebo bezbariérový hrad, není správné striktně požadovat, aby veškeré dopravní prostředky byly bezbariérové. Rozdíl v ceně "s-" a bezbariérových vozidel je v desítkách % a tedy desítkách milionů korun. Přitom vozíčkář chtějící dopravu využít se musí ze zákona ohlásit minimálně 24 hodin předem, potřebuje asistenci a každý slušný dopravce to v případě ohlášení nějak vyřeší - přinejhorším pošle 4 chlapy, kteří vozíčkáře do "bariérového" vlaku naloží. V JHMD nízkopodlažní vozidla nemají, žádného vozíčkáře neodmítli a za celých 15 let dosavadního provozu jich odvezli do dvaceti. Z pohledu veřejných peněz tedy efektivita investice do nízkopodlažních vozidel je naprosto zoufalá a služby veřejné dopravy jsou tak pro objednatele extrémně prodražovány, což vede k neustálému omezování veřejné dopravy pro její vysokou cenu.

Poznámka autora: Příkladem je "optimalizace" veřejné dopravy na pardubických krajských úsecích tratí 262 a 271, kde byly úseky Velké Opatovice-Chornice-Moravská Třebová a Chornice-Dzbel veřejnou železniční dopravou opuštěny (náhrada autobusy), zatímco na zbývajícím úseku M. Třebová-Třebovice v Čechách jezdí dvouvozová 2 x těžší na provoz dražší částečně nízkopodlažní Regionova místo původního vozu 810, ačkoliv pro počty cestujících by samotný vůz 810 v mnoha případech bohatě stačil. Přitom 550 mm nástupiště umožňující skutečně bezbariérový nástup najdeme na zmíněných tratích (bez ohledu na kraj) jen 4 - v "pardubické" konečné stanici trati 262 Třebovicích v Čechách, pak až v konečné stanici jihomoravského úseku trati 262 Skalici nad Svitavou a na olomouckém úseku trati 271 ve stanici Ptení a poté až v konečné stanici Prostějov hl. n. Nikde jinde. O nízkopodlažnosti autobusů v regionech (zde takové nejsou), kterými byly vlaky nahrazeny, nebo nevhodném nástupu do autobusů pro postižené ani nemluvě.

Další absurditou tohoto snažení jsou případy nesmyslně draze postavených bezbariérových zastávek na koridorech s přístupem jen turistickými pěšinami.

Organizace postižených dovedou být v tomto pohledu velmi militantní a naše vyhlášky na bezbariérovost jsou z nejpřísnějších v Evropě, což má bohužel na dopravu při nedostatku financí zničující vliv.

Poznámka autora: Zde stojí za zmínku problém, který pro postiženého představuje i relativně krátká docházka na vlak nebo autobus. Přitom právě tito lidé mají nebo měli by mít nárok na příspěvek na osobní automobil, který by je odvezl přímo z místa na místo a podle míry postižení ho mohou řídit buď sami nebo to zvládne osoba, která o ně pečuje. Místo toho jsou však do automobilu místo do veřejné dopravy vyhnány (často i s jásotem) široké vrstvy obyvatelstva a protože zvyk je železná košile, tak zakrní, ztloustnou a zleniví a v součinnosti s masáží typu "přece nebudu jezdit sockou" se do veřejné dopravy už nikdy nevrátí. Zmizením těchto cestujících se tak veřejná doprava stane doménou mizivého procenta postižených a sociálně slabých a bude ničena až k neexistenci.

14. omyl: Smysl mají jen tratě s vyššími rychlostmi

Výše uvedené platí pro trať úzkokolejnou s maximální rychlostí jen 50 km/h, což by jinde a jinými bylo odsouzeno jako zcela neprovozovatelné.

Poznámka autora: Jindřichohradecké úzkokolejky byly coby nechtěné první na řadě a to už před rokem 1989, jak dokazuje např. tento prastarý dokument (PDF).

I přesto tato úzkokolejka jede rychleji než autobus z toho prostého důvodu, že jízdenky prodává průvodčí a vlak nemá prostoje v zastávkách, navíc trať jede pořád a není omezována průjezdy obcemi. Tím se ukazuje nesprávnost hodnocení smysluplnosti trati jen podle maximální technicky dosažitelné rychlosti, protože i autobus svých 80-90 km/h využije jen málokde.

Poznámka z obecenstva: Je zde zajímavé srovnání i s individuální automobilovou dopravou. Když to někdo "hodně mydlí" a moc nedbá na předpisy, tak na silnicích 1. a 2. třídy dosáhne průměrné rychlosti cca 65 km/h.

Konkrétně u obrataňské trati je zajímavé sledovat změny počtu cestujících v závislosti na cenách pohonných hmot. Charakter trati je shodný s jinými lokálkami, kde nejsou velká sídla ani silná turistická doprava. Kraj, kudy dráha vede, je chudý. Když jako chudší mám starou Škodovku, pořizovací cena vozidla nemá valný vliv na cenu dopravy - cena cesty se blíží ceně paliva. Vzhledem k levnému jízdnému na JHMD se cesta vlakem vyplácí i při poměrně malém zdražení pohonných hmot. Když má 4-členná rodina vyžít z 20000 Kč/měsíc, tak se jim dojít půl nebo 1 km na zastávku do lesa vyplatí. Autobusy, jezdí-li dobře, také poslouží, ale pokud nasněží, je to na silnicích špatné, zatímco vlaky jedou dál. To ale platí na JHMD, u SŽDC je to s opatřeními proti sněhu poněkud horší (viz dále).

15. omyl: Přístup správce většiny tratí

Koleje jsou vlastněny státem a spravovány prostřednictvím Správy železniční dopravní cesty, státní organizace (SŽDC, s. o.). Výjimkou jsou pouze tratě Obrataň-Jindřichův Hradec-Nová Bystřice vlastněné JHMD a Šumperk-Petrov nad Desnou-Kouty nad Desnou a Petrov n. D.-Sobotín jako Železnice Desná (ŽD) vlastněné svazkem obcí kolem tratí.

Když správa tratí přešla od původních ČD k nově vydělené SŽDC, ukázalo se, že už najednou "nešlo" provádět dosavadní praxi, kdy v případě sněžení jezdil přes noc motoráček 810 a případně vypomohla větší lokomotiva. I kdyby SŽDC o tuto službu ČD požádala, ČD by za tyto jízdy musely absurdně platit poplatek za dopravní cestu SŽDC, což není málo, a sama SŽDC nemá dost techniky na to, aby naráz všechny tratě mohla od sněhu projíždět. V některých případech to došlo tak daleko, že např. středočeská SDC (divize SŽDC) využívá k zimnímu projíždění tratí objednaná vozidla firmy KDS Kladno, která měla lokomotivy k dispozici operativněji než toho jsou schopny ČD nebo ČD Cargo. Ne všude jsou ovšem správci tratí tak akční a obecně SŽDC sníh moc dobře nezvládají.

Bývalý ředitel SŽDC Komárek začal razit myšlenku, že česká železniční síť je příliš hustá a podle různých studií je taky nějakých 1000-4000 km tratí, které by měly zmizet. Důsledky tohoto kroku se řeší dodnes. V poslední době byl do vlády už 2 x předložen materiál "Pravidla převodu vybraných železničních drah v majetku státu (ve správě SŽDC, s. o.) na nové nabyvatele" (viz např. tento článek), který v podstatě chce, aby se tratě nedostaly do rukou nikomu jinému a musely se zrušit. Hrozí totiž, že by se ukázalo, že tyto tratě lze provozovat úspěšněji. Hlavně je z materiálu znát nechuť k převodu tratí na obce, ačkoliv jsou veřejnou rukou a ačkoliv je silný tlak na to, aby tratě převést na obce šlo, protože by si obce mohly vynutit financování podle stejného klíče, jako je dopřáváno SŽDC. Tvůrce předpokládal, že vše proběhne ve vší tichosti, ale naštěstí to bylo medializováno. Zatím se tento materiál podařilo 2 x sestřelit.

Když se v listopadu 2011 objevila první verze, kterou Ing. Šatava prostřednictvím Hospodářské komory připomínkoval (ZIP), byla rozcupována. Do spolupráce se zapojily také Spolek pro obnovu venkova, Sdružení místních samospráv a někteří starostové (z koaličních stran). Při projednávání ve vládě byl materiál torpédován paradoxně nejvíce ze strany ODS, která sice obecně veřejnou dopravu moc nepodporuje, ale v reálu to nakonec bývá spíše o lidech. Materiál pak proběhl rozsáhlým připomínkovým řízením a byl přetvořen do poměrně přijatelné podoby, ale do vlády byla předložena v únoru 2012 verze naprosto odlišná (ZIP). Jestli je toto vůbec legální, by stálo za posouzení. Jednalo se zřejmě o záměr s cílem protlačit tento materiál za předpokladu, že je tak moc pod rozlišovací schopností politiků-členů vlády, že by mohl projít nepovšimnut a pak by se jen všichni (pozdě) divili. Zdá se, že rušení tratí ztratilo racionální náboj a jde jen o souboj zájmových skupin napříč institucemi, jako jsou SŽDC a Ministerstvo dopravy.

Jiným způsobem, který také vystrkuje růžky, je snaha měnit veřejné trati na (neveřejné) vlečky (tzv. vlečkizace), což je v podstatě v rozporu se zákonem - s tratí totiž nemá být nakládáno tak, jako by jediným relevantním zájmem byl pouze zájem aktuálního provozovatele dráhy. Vlečka totiž sice zůstane použitelná, ale její zrušení je už na libovůli vlastníka.

16. omyl: Není bráno v potaz, že místo rušení by pomohly úpravy legislativy

Je třeba za každou cenu zabránit chaotickému a násilnému rušení tratí a to včetně nutných změn legislativy, které už paradoxně jsou připravovány Ministerstvem dopravy (vedle paralelních snah o rušení tratí), ale jejich provedení trvá velmi dlouho. Pokud je trať úředně zrušena, ale není zatím ještě rozebrána a vznikne vůle ji znovu zprovoznit, musí proběhnout její rekolaudace podle současných norem, což je naprosto neproveditelné (např. křížení s komunikacemi musí být po novu mimoúrovňové), dovolávat se norem z doby stavby lokálky už nejde. Navíc dnešní doba liniovým stavbám v ČR nepřeje a zrušení stavby už existující je i v tomto ohledu velkou ztrátou.

SŽDC tedy tlačí na rušení tratí, zatímco ve veřejném zájmu by mělo být provedení multikriteriální analýzy tratí bez veřejné osobní dopravy a s minimální dopravou nákladní. Měl by tak vzniknout relevantní materiál posuzující, jestli přežití dané trati má smysl.

Chybí institut známý ze SRN a z Rakouska (v Polsku totéž běží samo a bez legislativního rámce) - dráha ve stavu klidu (tzv. Stilllegung). Taková trať není provozována, nemusí být přístupna dopravcům a její vlastník nemusí provádět údržbu a měření, ale nepřestane být dráhou. V případě zájmu o její opětné využívání je i pravděpodobná nutnost doplnění rozkradených kolejí, kabelů a podobně schůdná a relativně levná, zatímco v situaci obnovy trati úředně zrušené by se tento proces svou extrémní finanční náročností blížil novovýstavbě. V plánovaných úpravách zákona 266/1994 Sb. o dráhách se s tím sice počítá, ale časová náročnost je očekávána cca 3 roky.

Dalším potřebným krokem (i s ním je v úpravách zákona počítáno) je zavedení nové kategorie "místní dráhy" (tj. navíc k dnešnímu dělení drah na "celostátní" a "regionální"). Celostátní dráhy jsou zařazeny do mezinárodní sítě a platí na ně evropské technické požadavky dle TSI, což znamená obrovské investice. Pro regionální dráhy toto sice neplatí, ale i tak je názor, že na místní dráhy by mělo být pohlíženo jako na trasy lehké, což by přineslo značné technické a ekonomické úlevy z údržby, prohlídek apod.

17. omyl: Chybí preference jakéhokoliv využití dráhy před její zrušením

V souvislosti s u nás chybějícím institutem "dráhy ve stavu klidu" je znát nezájem zachovat "momentálně nechtěnou" dráhu jako dráhu stůj co stůj ve smyslu, ať je jejím vlastníkem, nájemcem nebo provozovatelem kdokoli. Tento žádoucí pohled, který např. v SRN jde, se v ČR projevil jen málokrát a to před lety u jindřichohradeckých úzkokolejek, kde byly "nechtěné" tratě za korunu darovány soukromému subjektu, a dále u železnice v údolí Desné, kde jedna veřejná ruka, tj. stát, "nechtěnou" trať předala jiné veřejné ruce, tj. obcím. Tehdy stát dospěl k názoru, že to tak je správné, zato dnes to "nejde" s různými zdůvodněními typu, že trať je podnikatelský objekt a s odkazy na tržní cenu stanovenou definovaným způsobem atd. atd.

18. omyl: Veřejné peníze nestačí na údržbu lokálních tratí

Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) financuje zajištění provozuschopnosti a údržby celostátních a regionálních drah ve správě SŽDC jednou roční částkou 7,6 mld. Kč, která se už dále nemění a nikdo ji neumí rozklíčovat na jednotlivé traťové úseky. K tomu následuje 35 mld. Kč investičních prostředků. Protože u těch 7,6 mld. Kč neinvestičních prostředků neexistuje kontrola jejich vynaložení (neví to nejen veřejnost, ale ani samotný SFDI), SŽDC si v podstatě pomáhá "investicemi-neinvesticemi" typu těžké nebo střední opravy traťové koleje mezi stanicemi A a B, což ale není investice, ale údržba. Oni ji však přesto platí z prostředků investičních.

Když "údržbových" 7,6 mld. Kč rozpočítáme podle kilometrů sítě SŽDC, vyjde nám cca 800 000 Kč na 1 km trati a rok. Rozpočet SFDI má kapitolu i pro soukromé provozovatele a vlastníky drah, což jsou Železnice Desná, JHMD a Viamont - zde je však průměrná částka cca 300 000 Kč/km/rok. Tj. zatímco soukromí dopravci za údržbové prostředky ve výši necelých 40 % toho, co má na údržbu SŽDC, dokázali obnovit (tj. ne jen udržovat) celé úseky tratí v katastrofálním stavu, SŽDC není schopná vystačit ani s částkou o tolik vyšší navíc doplňovanou výše popsaným způsobem z prostředků investičních. To je navíc umocněno skutečností, že do lokálních tratí SŽDC investuje minimum údržby po mnoho let a podstatná část na ně přidělených prostředků tak je proinvestována někde jinde. Stačí-li tedy 300 000 Kč/km/rok na upgrade lokálky, je otázkou, kolik Kč by stačilo na její prostou údržbu s efektivním využitím peněz? Snad 100 000? 150 000? Odpověď neznáme, musela by být hlubší analýza. Samozřejmě je nutno uvažovat množství umělých staveb - mostů a tunelů, které si své vezmou a trať od trati se tak budou lišit.

Poznámka z obecenstva: Ptal jsem se jedné SDC právě na toto a řekli mi: "My to nemůžeme říct, ale víme to." Odpověděl jsem tedy otázkou: "A na papírek byste to napsat nemohli?" A na papírku se objevilo číslo pro přežití lokální tratě ve výši 140 000 Kč/km/rok. Za 800 000 Kč/km/rok by tedy kolejnice musely být pozlacené.

Této informaci se ve všech materiálech o nakládání s drahami důsledně vyhýbají. Stát by při zachování lokálek a využití místních iniciativ a soukromých firem neutratil víc peněz, ale naopak by ušetřil. Pak by ovšem zesílil tlak na nastolení pořádku na celé naší železnici, což není pro někoho žádoucí. I soukromí majitelé tratí mohou získat ze SFDI peníze na investice, jen jejich poměr k penězům na údržbu je na rozdíl od SŽDC opačný, tedy vzniká zajímavý nepoměr:

prostředky investiční na 1 km trati ve správě SŽDC (poměr viz výše)
jsou vyšší než
prostředky na údržbu 1 km trati ve správě SŽDC (cca 800 000 Kč/km/rok)
jsou vyšší než
prostředky na údržbu 1 km trati soukromé (cca 300 000 Kč/km/rok)
jsou vyšší než
prostředky investiční na 1 km trati soukromé

Investiční záměr na soukromé dráze nejdříve musí schválit Ministerstvo dopravy, poté SFDI za velmi přísných podmínek peníze poskytne. V podstatě se však jedná jen o investice do bezpečnosti na kříženích s pozemními komunikacemi.

19. omyl: Celková dotace SFDI pro SŽDC bude po rušení tratí pořád stejná

V SŽDC jsou zřejmě přesvědčeni, že budou rušit tratě a 7,6 mld. Kč ročně na údržbu zůstane stejných, což také využívají v argumentaci, že po "rozpočtově zodpovědném" zrušení "nepotřebných" tratí požírajících prý peníze zbude víc na lepší opravy tratí zbylých. Kdyby hypoteticky zůstal jen "zlatý kříž" koridorů z Drážďan do Vídně a z Chebu do Bratislavy, dostávali by na jeho údržbu skutečně stále stejně? Výše zmíněných 7,6 mld. Kč není určeno zákonem ani úměrně podle délky tratí, částka je stanovena politickým rozhodnutím vlády resp. parlamentu schvalujícího rozpočet, které je také mohou změnit.

Poznámka autora: Ideální námět pro ministra financí Kalouska, aby zde pak našel rozpočtovou kapitolu, na které zase několik miliard ušetří. Pak bude další kolo rušení tratí, na které "nezbudou peníze", další kolo rozpočtových úspor a stále dokola, až skutečně bude jen ten "zlatý kříž". Nakonec už zde jednou ušetřil - na dotacích pro kraje pro jejich osobní a spěšné vlaky, které pak kraje (často bohužel navíc s vlastním nadšením) ruší.

20. omyl: Dotace od SFDI pro obecní a soukromé dráhy mají být jen tam, kde je objednána osobní doprava ve veřejném zájmu v rozsahu alespoň 2 vlaků denně

Tato myšlenka je obsažena ve výše zmíněném materiálu o převodu tratí připravovaném Ministerstvem dopravy. Osobní dopravou ve veřejném zájmu je míněna doprava objednávaná kraji (pozn. aut: potažmo Ministerstvem dopravy - rychlíky na hlavních tratích), dále teoreticky také obcemi, které však na to zpravidla nemají prostředky a navíc jsou zde snahy je jako subjekt veřejného zájmu opomíjet. Pokud by se dotace ze SFDI odvíjela jen podle počtu vlaků bez jakési základní částky i za malý provoz, byl by tím porušen princip např. péče o silniční přejezdy, která u nás navíc nesprávně leží pouze na správci trati a to navzdory tomu, že dle legislativy EU se má na péči o přejezd z poloviny podílet i správce silnice. Dále není bráno v potaz, že i dráha soukromá nebo obecní je veřejnou dopravní cestou a že její provozovatel je tam povinen pustit za cenu regulovanou státem jakéhokoliv dopravce s platnou licencí - např. na Železnici Desná zajišťuje nákladní dopravu ČD Cargo. Aplikací zde kritizované logiky by mohly být financovány jen ty silnice, kde jezdí autobusy objednávané krajem.
 




Datum: 3. 5. 2012, Autor: red
Přečteno: 10795x
Zobrazit článek pro tisk Vytisknout

Doposud hodnotilo 48 čtenářů, celková známka je 1.16.
Ohodnoťte známkou jako ve škole | 1 je nejlepší: 1 2 3 4 5

Komentáře k článku

4. 5. 2012 cestující
3. 5. 2012 Misak Bus + Vlak
4. 5. 2012 MK Re: Bus + Vlak
3. 5. 2012 emil gratulace
3. 5. 2012 Václav Bláha
3. 5. 2012 jzvc Re:
3. 5. 2012 Visitor Re: Re:
3. 5. 2012 Zdenek Stepanek do kamene tesat
6. 5. 2012 Hanyz Re: do kamene tesat
3. 5. 2012 a. dlouhy hezký článek
3. 5. 2012 vlasta klepák Re: hezký článek
3. 5. 2012 a. dlouhy Re: Re: hezký článek
3. 5. 2012 jzvc Re: Re: hezký článek
3. 5. 2012 corwin78

Anketa
Jak se vám jeví Pirátská strana v porovnání teď a před rokem?

Žádná změna
12% (269)
 

Lepší
68% (1494)
 

Horší
4% (96)
 

Šaškárna
10% (225)
 

Neznám takovou stranu
3% (83)
 


Nejnovější články

22. 7. 2014 | 424
Americké lhaní -základní prostředek politiky
30. 4. 2014 | 23258
Facebook je konec. Konec japonec.
2. 4. 2014 | 977
Evropa je naše moře
1. 4. 2014 | 158
Pirátské noviny mají nové sponzory
16. 3. 2014 | 1773
Zrození České pirátské strany
30. 6. 2013 | 6136
Rozhovor k rozšíření autorského zákona
27. 6. 2013 | 299
Kramaření v Kramářově vile a co bylo příčinou
16. 6. 2013 | 4931
Korupce je podstatou současného politického systému.
27. 5. 2013 | 1529
Zaměstnávají České dráhy sebevražedné manažery?
6. 5. 2013 | 3263
Sociální stát a nezaměstnanost žen

Kauzy
články v rubrice

27. 5. 2013 | 1529
Zaměstnávají České dráhy sebevražedné manažery?
26. 2. 2013 | 482
České dráhy ničí lokálky i sebe s pomocí České televize
26. 12. 2012 | 170
Co dělat, když vás policie na demonstraci šikanuje?
10. 12. 2012 | 416
Ministerstvo dopravy ohrožuje životy cestujících
3. 12. 2012 | 175
Pardubice: Smrt v policejní cele
26. 11. 2012 | 330
Policejní brutalita na Václavském náměstí: Rozhovor s napadenou vlajkonoškou
22. 11. 2012 | 245
Česká televize ničí železnici neobjektivním zpravodajstvím
11. 10. 2012 | 206
Jak Jihomoravský kraj ničí lokálky
2. 10. 2012 | 2946
Pardubický kraj + opuštěné lokálky = sabotáž jízdních řádů + zfušovaná data = netransparentnost + ignorace připomínek
3. 5. 2012 | 321
Regionální železniční doprava - mýty a skutečnost
23. 2. 2012 | 104
Kdo hacknul databázi ODS? Anonymous nebo Parlamentní listy?
22. 1. 2012 | 308
Likvidace trati č. 257 Mutěnice-Kyjov
20. 1. 2012 | 227
The Pirate Bay k SOPA: Hollywood začínal jako piráti, teď není potřeba!
19. 1. 2012 | 232
Proč pražský magistrát lže?
16. 1. 2012 | 1254
Cestování v čase na pražském magistrátu
12. 1. 2012 | 854
Šéf IT na magistrátě byl znám dopředu
12. 1. 2012 | 122
IT na magistrátu – čelem proti zdi
9. 1. 2012 | 215
Ministr Drábek začal trestat malé ryby
7. 1. 2012 | 124
Proxio: další ražba tunelu a vzpoura úředníka
5. 1. 2012 | 252816
Rozloučení s lokálkami Pardubického kraje
Nejnovější zprávy
Americké lhaní -základní prostředek politiky

22. 7. 2014 | Politika | 424
Včera na tiskové konferenci ministerstva obrany Ruské federace byly prezentovány důkazy z monitorování oblasti sestřelu. Důkazy Rusko předá zainteresovaným i dalším. Média i politici však zcela zásadní odhalení ignorují a dál obviňují bez jakýchkoliv důkazů Moskvu.
Zobrazit celý článek ►
 

Facebook je konec. Konec japonec.
30. 4. 2014 | Piráti | 23258
To byl vynikající nápad, vyhradit lidu takové populární místo, kde se můžou všichni vyvztekat, vydemonstrovat, vybrečet a pohádat, vyblejt na sebe všechny problémy, zbavit se soukromí a to vše přitom za pečlivého dozoru státní bezpečnosti. Ovládat svět je čím dál tím snazší.

Evropa je naše moře
2. 4. 2014 | Piráti | 977
Chvilka angažované politické poezie.

Pirátské noviny mají nové sponzory
1. 4. 2014 | Piráti | 158
Pirátské noviny se v minulých dvou letech významně nepohodly s vedením České pirátské strany na vzájemné spolupráci při publikování pirátského obsahu. Po roce redakční přestávky se nyní podařilo činnost obnovit.
 
Hlavní stránka Piráti  Internet  Zahraničí  Kultura  Politika  Monstrproces  Kopírovací monopol  Názory  Kauzy  Věda a technika  Video  HogoFogo  Události  Zprávička  Jednou větou  *Fotogalerie  @VideoChat  Vzkaz Evropě  Komix
 
Pirátské noviny jsou internetový občasník digitálního věku.
Informujeme o Internetu, politice, kopírování, svobodné tvorbě a blbostech.

Pirátské noviny oslovujte E-mailem na adrese: redakce zavináč piratskenoviny.cz

Provozovatel a vydavatel: Martin Brož | Sídlo vydavatele: Praha

Pirátské noviny | ISSN 1804-5197

Copyleft Pirátské noviny
Publikování nebo další šíření obsahu serveru Pirátské noviny je umožněno i bez písemného souhlasu.
Všechna práva vyhlazena.